Para los que han leído mi anterior relato, y para los que no ya tardan, se habrán percatado que desde antiguo, toda innovación va acompañada de un precio. Investigar y poner al alcance del usuario los avances que facilitan, o complican, nuestra vida, cuesta grandes cantidades de dinero.
Muchos de los aparatos que tenemos en nuestras casas, comenzaron con precios prohibitivos para el ciudadano medio.
A medida que se mejoran los métodos de producción y se masifica su venta, hacen que el precio de la mayoría de los productos se haga asequible al gran público.
El ejemplo más claro lo tenemos en las comunicaciones. No hace más de dos décadas, el hoy imprescindible teléfono móvil, solo era asequible para los sectores más pudientes de la sociedad, sus características eran, comparándolos con los actuales, extremadamente limitadas, y su tamaño... bueno; era enorme.
Hoy día, las compañías regalan móviles de última generación, con conexión a internet, cámara de fotos, video, GPS, despertador, calculadora, calendario, agenda, grabadora, bloc de notas, editor de textos, MP3, consola de videojuegos, editor de videos, escáner... navaja multiusos, kit completo de maquillaje, horno microondas y bote salvavidas (el mío es todavía un prototipo) Y todo en un cacharro que te cabe en el bolsillo. ¡¡ Incluso puedes llamar a alguien por teléfono!! ¡Increíble!.
Las empresas están dispuestas a invertir grandes cantidades de dinero, para que los usuarios no tengan que gastar grandes cantidades de dinero en obtener sus productos.
¿Y cómo lo consiguen? Obviamente abaratando costes. Henry Ford, fue el primero en poner una cadena de producción en serie. Vendiendo muchos algo más baratos, se consiguen más beneficios que si se venden pocos muy caros.
Simplificando la construcción, también se abaratan costes, es más rentable poner un solo procesador en un móvil (o cualquier otro electrodoméstico) que lo haga todo, que poner varios que hagan solo unas cuantas cosas. Aunque este procesador sea más caro. Para nuestra desgracia, otro método de abaratar es sustituir trabajadores humanos, con limitadas jornadas de trabajo, por maquinas robotizadas que funcionan de forma permanente. Y además no fuman.
Pero hay casos en que los grandes costes de operación no dependen de la compañía que produce el producto en cuestión.
Las comunicaciones son posibles en casi su totalidad, gracias a los satélites. Estos tienen varios inconvenientes. Son extremadamente complejos y delicados, tienen una vida útil muy limitada, debido a las condiciones extremas de su hábitat de operación, y debido a que deben estar en orbitas geosincrónicas (es decir que giren en una posición fija con respecto a la tierra) situadas a casi 36.000 kilómetros de distancia, hacen extremadamente caro su lanzamiento, no hay posibilidad de mantenimiento y hacen poco viable su reparación en caso de avería.
El colocarlos en órbita, es considerablemente caro. Los carísimos cohetes, tales como el europeo Arian, el ruso Soyuz, o el ya fuera de servicio, transbordador americano, tienen unos costes extraordinarios. Tan solo el combustible que queman en un solo lanzamiento, hacen que se les pongan a los contables de las compañías los pelos de punta.
La solución para abaratar estos costes, reside en un vehículo que no necesite sustentarse por sí mismo para alcanzar esa orbita. Algo así como un ascensor. Un montacargas mas bien. Si un ascensor te sube a tu casa situado en el cuarto piso, ¿Por qué no uno que te suba a 36.000 kilómetros de altura? Yuri Artsutanov, un ingeniero ruso, debió pensar algo así en 1960, porque propuso esta idea en el diario Pravda en un artículo titulado (traducido más o menos) "hacia el espacio en un tren eléctrico". La idea era fácil. Tender un cable desde un"ancla "situada en órbita geoestacionaria, hasta un punto del ecuador terrestre por el cual subiría un ascensor llevando carga y/o astronautas. Él mismo reconocía que no existía ningún material para construir un cable que tan siquiera soportase su propio peso. El articulo no solo sirvió para que la gente echase unas risas, porque caló hondo. Tanto que la idea se ha retomado. ¿Qué ha cambiado desde entonces? Muchas cosas. La comprensión de la nueva física, ha hecho posibles nuevos planteamientos en la química y ahora, gracias a lo más pequeño, es posible hacer lo más grande.
La expresión "nano" en términos sociales es un cariñoso saludo, pero en términos matemáticos define la mil millonésima parte de algo. Un nanómetro es, por tanto, la mil millonésima parte de un metro. Y este es el tamaño que tiene la estrella en materiales resistentes. Los nanotubos de carbono. Es decir. Tubos, como si de tuberías se tratase, de carbono con un diámetro de un nanómetro. Para hacerlos más resistentes, las paredes de estas tuberías se fabrican con estructura en panal de abeja, es decir alineando sus átomos formando hexágonos, con lo cual, este material hace posible la construcción de ese gigantesco cable, formando haces de estos tubos enanos, hasta formar un cable del diámetro que se desee...
Para hacerse una idea, un cable del mejor acero, de un diámetro de un centímetro cuadrado, puede resistir una tensión de 20 toneladas. Un cable del mismo grosor de estos nanotubos, teóricamente podría resistir 1.500 toneladas. Aunque este es un cálculo optimista, pero se acepta que los nanotubos soportan 100 veces más que el acero y son 6 veces más ligeros. Claro que también se acepta que es un material recién desarrollado, se sabe que se irán incrementando sus posibilidades hasta alcanzar sus valores teóricos, según se vaya desarrollando.
Es posible, hoy día, construir ese cable. ¿Pero cómo sería el sistema en general?
El montacargas espacial, iría anclado a una estación de servicio, que serviría de ancla, es decir al estar en órbita girando con la tierra, generaría el necesario contrapeso, el cable se anclaría luego al ecuador, para compensar el efectos de tensión debido a las diferentes velocidades de giro entre la tierra y la orbita geosincrónica. Una cabina presurizada, impulsada eléctricamente (hay varias ideas), subiría a 200 km/h con lo cual un viaje al espacio podría durar una semana.
La NASA, la agencia espacial europea y japonesa, y otras organizaciones se han tomado esta idea tan en serio, que afirman que en 20 años será una realidad comercial.
Su coste sería 10 veces inferior al de la estación orbital internacional. Y desde luego mucho más útil.
En 20 años, cuando nos pregunten "¿a qué piso va? Podremos contestar, sin que nos pongan caras raras, "a la estratosfera".
¿Y sabéis una cosa? La idea original, la tuvo otro físico ruso, Konstantin Tsiolkovski, en 1895. Si... en el siglo XIX... sabe dios lo que se fumaría... ¡qué cosas!
La carrera contra los costes, el afán de abaratamiento, hace, por lo general, que la tecnología se desarrolle de forma realmente espectacular y en este particular, la nanotecnología va a dar muchísimas sorpresas.
Onek, el baranda de la gran tribu del ciervo cojo, miró de soslayo al recién llegado. Se fijó en su porte y actitud de superioridad, en las delicadas y bien curtidas pieles que le vestían. Su complexión delgada, revelaba que la caza no era su actividad predilecta. Era joven, apenas debía haber vivido 19 inviernos. Portaba un excelente zurrón de piel de venado repleto de objetos ocultos a la vista.
Onek no pudo reprimir un primer impulso de desprecio hacia aquel petimetre, pero era Onek, el que había requerido sus servicios.
Por algún desconocido motivo, la tribu del ciervo cojo había debido ofender a los dioses y estos les habían castigado. Onek, fue el primero en percatarse de la desgracia y se vio obligado a acudir a un hacedor.
El joven, había sido requerido dos días atrás. No solía tardar tanto, pero la última tormenta provocó que el trabajo se le acumulase.
Observó a la tribu. Una de tantas de cazadores recolectores. Todos le miraban esperanzados y ansiosos de ver su magia.
Onek condujo al joven al interior de la caverna donde el Hacedor, vio de inmediato el problema. Había un montón de frías cenizas, rodeadas por piedras. Dio unos paseítos por la gruta, miró en varias direcciones y con determinación se acercó a Onek.
- Si, ya veo cual es el problema, Jefe. Es la instalación. Está Claro que la ha hecho un aficionado. Para estas cosas siempre hay que acudir a profesionales.
- ¿Puedes arreglarlo?
- Claro que sí, pero voy a tener que sanear. Cambiar la ubicación, cambiar los aislantes y la fuente de alimentación. Lamentablemente de la vieja no podemos aprovechar nada.
- Pues vaya. - Contestó Onek con disgusto. - No pensábamos que era tan complicado.
- Estamos en el Neolítico -Contestó con enojo el Hacedor - Dejemos eso de pensar a los que sabemos hacerlo ¿eh?... a ver si va a resultar que cualquier homínido va a ir por ahí pensando cosas. Fíjate en los neandertales, dejan que lo de pensar lo hagamos los profesionales y te aseguro que tienen un gran futuro por ello.
Y ahora vayamos al problema. Puedo ponerte una completísima hoguera familiar estándar, ya sabes, de las de pino, aunque yo que tu, aprovecharía la oferta de esta luna, y por un puñado mas de conchas marinas, puedo ponerte una de luxe con todos los extras.
Onek recapacitó unos instantes. Observó las caras cansadas de los hombres y las mujeres de su tribu. Llevaban dos días sin fuego. Sin poder calentarse, sin poder cocinar la caza. Sin poder endurecer las lanzas...Se merecían lo mejor
- Qué demonios... La de luxe.
- Sabia elección jefe. Di a tus hombres que me busquen madera de encina y Maleza seca. Y mientras lo traen, que te parece si probamos esa excelente carne de venado que tienes ahí y la mojamos con un poco de leche de cabra.
- ¿La hoguera de luxe es de encina?
- Si...
- ¿Y qué diferencia hay con la normal?
- Que en vez de buscar madera de encina, habrían tenido que buscar madera de pino, o de acacia o... bueno... Madera.
- La encina mucho mejor... - Remató convencido Onek
- Si hombre, donde va a parar... mientras comemos, que te parece si las mujeres buscan pedernales redondos y los colocan... ahí, formando un circulo. Tiene que ser ahí porque no hay demasiada corriente.
- Ah... Claro...
- Además - El joven se acercó a una de las paredes de la grieta con un tizón en la mano y dibujó un montón de rayitas y garabatos, que representaban, según explicó y tras excusarse por su mala letra, troncos y ramas. - le das dos de estas antes de cada comida, y cinco después de cenar. Conviene que regularmente le tomes la temperatura y si se enfría, aumenta el tratamiento
Tras haber devorado casi una pata de venado y varios cuencos de leche, los hombres de la tribu regresaron con varios montones de madera. El hacedor pidió que le dejasen a solas para hacer su magia. Tras un buen rato, en el que la tribu espero impaciente a la entrada de la caverna, un azulado humo, con olor a encina comenzó a brotar de ella. Gritos y vítores ascendieron junto al humo, cuando el hacedor apareció con gesto triunfal.
- ¡¡Habemus papa!! - gritó. - nadie entendió nada, pero todos lo celebraron tirando sus hachas de sílex al aire, para después correr despavoridos, ante la lluvia de roca tallada y de astas de madera que se cernía sobre ellos.
Una vez superado el chaparrón con solo dos cráneos fracturados, todos corrieron al interior de la caverna, ahora iluminada por una creciente hoguera de rojo fuego.
- Me he tomado la libertad - expuso el hacedor- de añadirle unos matices naranjas, ocres amarillos y rojos. Además, como ves, está compuesta de varias llamas ondulantes de alto valor calorífico, tanto que si pones la mano encima, sentirás que te quemas.
El jefe así lo hizo, retirando la mano inmediatamente mientras, dirigiéndose a su tribu, afirmaba con la cabeza, con gesto satisfecho y sonriente, al tiempo que se frotaba la mano.
El joven le ofreció entonces un trozo de curtida piel con garabatos dibujados en ella.
- La factura - dijo el joven sonriente.
Onek la observó detenidamente. Lo primero que vio es un garabato que semejaba a un muñeco caminando y al lado había 2 dibujos similares a bolsitas.
Debajo había más rayitas semejantes a las de la pared. Y otras 2 bolsitas
Después había otro muñegote semejante a un labrador y otras 2 bolsitas
Por fin había una hoguera dibujada con colores del amarillo al rojo, y 4 bolsitas
Onek requirió una explicación.
El hacedor se refirió al muñeco caminado:
- Desplazamiento - dijo - 2 bolsas de conchas
El jefe asintió y señalo el siguiente dibujo, el de las rayitas.
- Piezas y materiales
Onek señaló el dibujo del tipo con el espinazo doblado
- Mano de obra
Por último, el jefe señaló el colorido dibujo de la hoguera.
- Hoguera central de triple función (iluminación, Calefacción, Cocina) con sistema de alimentación semi automático y maderas nobles, de tiro simple y base natural anti-incendios, con cerco artesanal anti-propagación. Además incorpora posibilidad de traslado mediante antorchas y capacidad para alimentar (mediante el pertinente madero) otras hogueras secundarias. Total 12 bolsitas
Onek dio un soplido. Pero qué diablos, su tribu se merecía lo mejor. Dio alegremente las requeridas bolsitas de conchas al hacedor que lucía una deslumbrante sonrisa. Además añadió otra bolsita más
- Para que te tomes un café
- Gracias Jefe. Créeme que ahora tu tribu disfruta de la más alta tecnología en hogueras que pone a la vanguardia de la civilización de salvajes a esta tribu.
Nuevos vitoréos, nuevos gritos de júbilo y de no ser por los frenéticos gestos de Onek refrenando a sus hombres, hubiese habido nuevos cráneos rotos.
El hacedor recogió sus bártulos, y se encaminó hacia las afueras de la tribu, no sin antes echar un vistazo a la gran hoguera que ya crepitaba con fuerza, sintiéndose orgulloso de un trabajo bien hecho. Aceleró el paso y se alejó bajo la agradecida mirada de los hombres de Onek. En otra tribu más al norte, requerían sus conocimientos.
Fiel a mis aficiones y a mi manía de dar a conocer esos cacharros que vuelan os presento a la última adquisición de nuestra fuerza aérea: el Eurofighter Tyfoon.
Este caza de líneas elegantes, es hijo de la ya acabada guerra fría y por tanto la respuesta que ha dado Europa en materia de defensa y en un intento de emanciparse de los productos norteamericanos.
Corren los años 60. Gran Bretaña, la entonces Republica Federal de Alemania, Italia y España se hallaban en la tesitura de que, en un futuro próximo, deberán dar relevo a aviones que poco a poco se van quedando desfasados. Alemania cuenta con un gran número de aviones F-4 Phamtom y F-104 que, los primeros por estar cargados de horas de vuelo y los segundos por ser sencillamente inadecuados, deben ser relevados. Gran Bretaña también cuenta con una versión británica del F-4 y del británico Lighting. Ambos ya obsoletos.
Italia cuenta en su mayoría con el F-104 que, aunque dotado de radar, sigue siendo inadecuado, por no emplear la expresión "inútil del todo". A este avión se le denominaba en círculos no oficiales "la fabrica de viudas" dado lo complicado que es volar con él.
Estos tres países, con problemas comunes y tareas comunes, unen fuerzas y forman el consorcio "Panavia". Los frutos de esta unión verían la luz en los años 80 en forma del fabuloso avión "Tornado". Una Maquina diseñada exclusivamente para llevar a cabo ataques en profundidad, con una elevada carga bélica y volando a alturas que rozan las copas de los arboles. Pero Panavia, no es un consorcio exento de problemas. Cada país tiene sus propias ideas de como debe ser este caza. Y por supuesto, cada país quiere que la mayor parte de los componentes se fabrique en sus industrias. Surgen diferencias, hay fuertes encontronazos y además, los pedidos prometidos por cada país antes de la firma y establecimiento del consorcio, son fuertemente rebajados. El avión es bueno. Pero no es el adecuado a lo que estos países quieren, así que cada uno Lo modifica según necesidades. Incluso los británicos construyen una variante de defensa aérea.
El fabuloso Panavia Tornado
La España de Franco se queda fuera de este consorcio. Nuestras fuerzas aéreas se nutren de aviones de 2ª mano americanos, El omnipresente F-4, los modestos Saetas y F5, el primero de diseño español y el segundo construido bajo licencia por la industria española. Por otra parte de aviones franceses tales como el Mirage III y el Mirage F-1 (este ultimo, aun en servicio), de los cuales, en España no se fabrica ni una tuerca. Con estos modelos, España entra en cierta forma en el mundo de la alta tecnología. Ya son aviones que vuelan a más de 2 veces la velocidad del sonido, posen radar, y son, en cierto modo, polivalentes. Sobre todo el F1.
Mirage F-1- M (aun en servicio)
La España democrática trae cambios. Se aborda el ambicioso proyecto F.A.C.A. (futuro avión de combate y ataque). Por primera vez, a España se le permite elegir entre los distintos tipos de aviones. Se evalúan distintos tipos de aeronaves, F-16, F18, Tornado... por varias razones, se elige el F-18, de procedencia nuevamente Estadounidense. Decisión más que acertada, ya que de todos los evaluados es, sin duda, el mejor. No solo se compra el avión. Se compra también la tecnología y se consigue que varios componentes se fabriquen aquí. Nuevas tecnologías, puesta al día para nuestra industria y puestos de trabajo.
El F-18 nos catapulta a la era de la tecnología digital, el vuelo inestable y por consiguiente de la alta maniobrabilidad, la fibra de carbono, y las cabinas sin los típicos relojes y manómetros. El F-18 nos introduce en la era de las armas guiadas. Por primera vez en nuestra historia, España es capaz de defender, con éxito, su espacio aéreo. Este elegantísimo avión de doble deriva, nos prepara para el siguiente paso. Aun no han acabado de ser entregados, cuando Europa se plantea un nuevo consorcio. Quieren fabricar el caza del año 2000.
Para los profanos, se tarda, por termino medio, 20 años en diseñar, fabricar prototipos, probar, corregir, probar de nuevo e integrar los distintos sistemas y finalmente fabricar el producto resultante. Aun con todo, durante el proceso de fabricación, que puede ser de 10 o más años, según el número de unidades pedidas, se irán introduciendo mejoras, de tal modo que los primeros en salir de las factorías, deberán volver a pasar por ellas, para recibir las pertinentes actualizaciones.
En los años 80 se sientan las bases del caza europeo 2000. O Eurofighter 2000. Se utiliza la experiencia obtenida con el consorcio Panavia, y dado el relativo éxito del Tornado, (tan solo logró exportarse a Arabia Saudí) se animan más países a participar. Esta vez, a parte de los países participantes de siempre, (Gran Bretaña, Republica Federal de Alemania e Italia) se animan Francia y España. Se firma la carta de intenciones, en al cual se hace un pliego de condiciones. Se solicita un caza, extremadamente ágil, capaz de superar en combate aéreo a cualquier caza en servicio o de próxima construcción, con una capacidad secundaria de ataque al suelo, utilizando todas las armas disponibles o de nuevo diseño, de bajo consumo y gran autonomía, debe tener la cualidad de súper crucero. Es decir, volar a velocidades superiores a Mach 1, sin utilizar los carísimos quemadores de combustible, fácil de mantener y barato de operar. También debe despegar y aterrizar en pistas cortas, trozos de carretera o autopistas. Debe tener capacidad de crecimiento, es decir, poder ser modernizado con las nuevas tecnologías que surjan durante su vida útil. Además el nuevo caza debe tener una vida útil de más de 6000 horas de vuelo. (Suelen volar unas 2 horas al día, aunque no vuelan todos los días) esto puede representar, según conflictos, entre 25 y 30 años. Hasta ahora, la vida útil de cualquier caza, era de 20 años. En el pliego de condiciones, no se dice nada de que deba ser invisible al radar, a pesar de que los americanos trabajan en ese sentido en varios modelos.
Los ingenieros se ponen a trabajar. Raramente parten de 0. Diseñar un caza, radar, motores, sistemas etc., completamente nuevos tiene unos costes inasumibles. Parten de antiguos diseños ya probados. Los motores del nuevo avión se inspirarán en el los del tornado, pero se perfeccionan y mejoran. El radar parte del Harrier británico. Tampoco diseñan nuevos pilotos, conformándose con los que hay. Digo esto porque si hubiesen dejado a los diseñadores, hubiesen diseñado un piloto con esqueleto de titanio, 4 brazos 8 ojos y que no necesitase ir al baño. Tampoco pudieron diseñar este piloto con el Panavia Tornado, pero lo solucionaron poniendo 2 pilotos en cada avión. Aun así, les faltaban ojos, el esqueleto era el de serie y tenían que ir al baño.
El avión empieza a conocerse como EF-2000. Como se quiere velocidad Mach 2, se diseña en delta (ala triangular) que ofrece menos resistencia aerodinámica. Como se quiere maniobrabilidad y este tipo de ala, no es la más adecuada, se le dota de timones en el morro, o planos canard, y se le hace inestable (le pesa más el culo que la cabeza). Esto lo hace imposible de pilotar por un ser humano convencional, así que el avión lleva un ordenador (en realidad 4 ya que el sistema es cuádruple redundante) que gobierna el avión y que gestiona los movimientos que hace el piloto sobre los controles, manteniendo el avión siempre en márgenes seguros. Se diseñan todo tipo de juguetes. Buscador infrarrojo, radar multi modo con capacidad de seguimiento del terreno, de apertura sintética y capaz de seguir a 20 blancos mientras busca más, piloto automático que incluso se hace cargo del avión si el piloto pierde el conocimiento... lo cual pasaba a menudo, dado que los prototipos demostraron que, en virajes, alcanzaban más de 12 G (gravedades). Un tío que esté muy cachas, se queda k.o. con 9 G sostenidas. Hasta ahora lo máximo que era capaz de alcanzar un avión tipo F-16. Para solucionar esto, en parte se ha diseñado un nuevo traje anti-g solo para pilotos del nuevo caza.
El avión debe librar su primera batalla antes de salir de los cuadernos de dibujo. Francia quiere que se fabrique en su práctica totalidad en sus factorías y amenaza con salir del proyecto. Los británicos les dicen que" por aquí" lo alemanes que "si quieren cafetito y una puta que les abanique". Los españoles, en nuestra línea "y un huevo de pato armenio". No se sabe que dijeron los italianos, pero es de imaginar. Los gabachos se mosquean y se largan, acometiendo en solitario un caza similar. El Rafale. Curiosamente Suecia inicia el diseño de un caza muy parecido, aunque de menor tamaño y menos ambicioso, adecuado para sus necesidades, el "Gripen". Los restantes países asumen los porcentajes franceses. El proyecto continua.
Dado que no se permite a los ingenieros, ni modificar pilotos, por falta de voluntarios, ni tampoco utilizar la solución de poner a 2 tíos en el mismo avión, se diseña una cabina a base de pantallas de video a color, con entrada táctil, un presentador frontal de gran tamaño, entrada de ordenes mediante voz y un casco integrado en el cual también hay un visor donde se presentan datos, mire el piloto donde mire y con el cual también se pueden apuntar armas. Este casco no es novedoso. Los israelíes ya lo utilizan desde hace tiempo. Pero si es novedosa la integración en el sistema y que por primera vez, gracias al misil Iris-T, diseñado expresamente para este avión, y apuntado con el visor del casco, se pueden atacar blancos situados por detrás. El piloto no tiene más que mirar al blanco y el sistema de armas hace el resto.
Cuenta con un señuelo para misiles radáricos, un completo sistema de autodefensa y sistemas para detectar señales de radar, o lanzamiento de misiles contra él, tomando de manera automática, las medidas necesarias para evitarlos.
Dispone de trece puntos de anclaje para portar armamento y un cañón interno de 27mm con 150 cartuchos. Están en proceso de diseño expresamente para este avión, misiles aire-aire de medio- largo alcance, guiados por radar (Meteor), y de corto alcance guiados por imagen térmica (Iris-T) que aventajaran en fiabilidad y alcance a los misiles americanos y rusos. Así mismo también se han diseñado misiles de largo alcance aire-tierra. Tales como el Taurus. El ejército del aire español, ha adaptado los F-18 para que también puedan operar con estos sistemas.
Otra novedad es el enlace de datos que permite transmitir toda la información del radar o de cualquier otro sensor, a otras unidades en tiempo real. Transmitirlas o recibirlas, con lo cual, si transmiten características de un blanco, puede ser atacado aunque no se tenga en pantalla. En alguna de las 4 pantallas a color y de entrada táctil que tiene
Dado lo caro del aparato, se decide potenciar más el software para aumentar su capacidad de ataque al suelo. Se trata de que para hacer un trabajo dado, participen menos aeronaves, ahorrando costes y evitando riesgos.
Aunque no está en el pedido, los diseñadores, cuidan sus líneas y el aparato resultante tiene ciertas características de invisibilidad al radar, aunque no son comparables con su competidor directo, que desde el otro lado del atlántico reclama ya el titulo de mejor caza del mundo: El F-22. Claro que también reclama el titulo de ser el mas caro construido de todos los tiempos
El avión entra en fase de producción, que se ha dividido en tres tranches o lotes. El primer lote es el avión básico, apenas con capacidad aire-aire. El segundo (en producción ahora) cuanta con toda su capacidad aire-are y con capacidad limitada aire-tierra. El tercero tendrá plena capacidad, además habrá absorbido todas las innovaciones técnicas y mejoras y se procederá a llevar a todos los modelos existentes a este nivel. Ya se le conoce como EADS Eurofighter Typhoon. España participa con 12% del total, lo cual se traduce en que en las factorías de C.A.S.A. de Madrid, se construye el ala derecha y los bordes de ataque de todos los aviones construidos, de los cuales 87 serán para el ejército del aire.
De momento el éxito comercial fuera del consorcio es más que aceptable. Austria y Arabia Saudí ya son clientes fijos. Otros países lo evalúan dándose la circunstancia de que influye más la política (como ha sido siempre en este campo) que el hecho de que esté considerado el 2º mejor caza del mundo, por detrás del insuperable, hoy por hoy, F-22, pero con la premisa de que este último es muchísimo más caro.
En definitiva. El Typhoon es un aparato extremadamente ágil en combate cerrado, capaz de detectar, seguir, disparar sus armas y largarse a grandes distancias, con un muy alto margen de supervivencia y unas excelentes cualidades, tanto aire-aire o aire-tierra.
Esto ha preocupado enormemente a nuestro vecino, Marruecos, quien trató de hacerse por todos los medios de un escuadrón de aviones franceses Rafale, siendo demasiado caros para ellos, y conformándose con 24 F-16, con los que pretende equilibrar el poder bélico de los Eurofighter españoles. Para que os hagáis una idea, debería haber, al menos 3 aviones de aquel modelo, por cada Eurofighter, para que el combate fuese medianamente interesante
este video esta realizado por EADS., el consorcio fabricante del Eurofighter. es una ficcion que muestra algunas de sus caracteristicas del avión. ponerlo, si quereís ne pantalla completa. está hecho en HD
¡A que os suena esa fecha!. Claro que sí. Ese día se hizo famoso, para que Leonardo Di Caprío, se pudiese lucir. Poneros algo de música, una copa y lo que os de la gana, porque no voy a ahorrar ni un solo de detalle sobre este día y sus historia. Si lo queréis leer, sabréis mas y si no...
Pues nada.
Fue el día que qué el RMS Titánic, navegando al sur de las costas de Terranova, rozó (que no Chocó) con su costado de estribor un Iceberg, que le produjo una grieta en su casco de más de 100 metros y provocó, dos horas más tarde, su hundimiento. Murieron más de 1.500 personas, salvándose apenas 700.
Desde entonces, el Titánic, ha sido una leyenda. El próximo día 12 de abril, se cumplen 100 años de su naufragio. Os invito a un paseo por este lujoso, enorme, emblemático, famoso y desafortunado buque.
Cuando se empezó a construir, en 1909, ya tenía un hermanito. El Titanic no era el único barco de su clase. En realidad se construyeron tres. Antes que él, se construyó en RMS que quiere decir Royal Mail, Steampship, (buque de vapor del correo real, distintivo de todos los buques de su majestad), como decía antes se construyó el RMS Olympic, y después del Titanic, el RMS Gigantic, todos pertenecía a la empresa "White star line"
Estos nombres están inspirados en la mitología griega, los olímpicos, los titanes y los gigantes. Y la mitología griega, les gastó una macabra similitud. En la mitología, los titanes y los gigantes son aniquilados, quedando solamente los olímpicos. Y en esta historia, el Titanic y el Gigantic, se hundieron, quedando solamente el Olympic. Precisamente al Gygantic se le cambió el nombre por el de Britannic, para "evitar" ese destino. Pero el nombre de un barco, solo cambia en las letras.
De hecho, estos buques eran conocidos como clase Olympic. El Olympic navegó antes que el Titanic. Entonces era el buque más grande que se había construido. Su diseñador, Thomas Andrews, se percató de algunos detalles y cambió el diseño ligeramente, de modo que el Titanic, era medio metro más largo que su hermano mayor. Con un total de 269, 06m de eslora.
¿269, 06m de lujo?. No . Ni de coña. Como en todo en esta vida, el Titanic tenía clases. El lujo era solo para los pasajeros de primera. Y eso sí. Era un lujo de los caros, para la época. Pero embarcar en su único viaje ya era un privilegio. Curiosamente cumplía escrupulosamente todas las normativas de aquellos tiempos. ¿Botes salvavidas? ¡¡Por Dios!! ¿Quién los necesita?. No solo tenemos cubiertas con delicada madera de Teca, sino que incorpora las últimas novedades tecnológicas. Mamparos estancos, que dividen el barco en 17 secciones aisladas. 3 millones de robustos remaches y el mejor acero inglés. Este buque es insumergible y como dijo su dueño Joseph B. Ismay, "A este barco, no lo hunde ni Dios".
¿Cómo se van a hundir 46.318 toneladas de hermoso barco? ¡estamos en el siglo XX!, pero vengan paseen conmigo. Veamos algunos detalles de 1ª clase.
Contamos con tres ascensores eléctricos, y otro más para los de 2ªclase. Los de tercera, como no pueden subir a las cubiertas superiores, no los necesitan. Hay piscina, donde las damas pueden lucir esos escandalosos bañadores que dejan los tobillos al descubierto, 2 bibliotecas, dos cubiertas de paseo. Salones decorados con todos los estilos conocidos del arte (todos los luises que merezcan la pena; estilo Luis XIV, Luis XV, Luis XVI. Luis XVII no pudo venir y no le esperamos. Estilo imperio, Jacobino...
En los camarotes, tienen iluminación eléctrica, pero también hay ventanas, ojos de buey. Tienen agua fría y caliente y en las suites hay hasta chimenea. También hay gimnasio, sala de squash y... no se lo pierdan; ¡¡baño turco!!. Y para los más presumidos contamos con 2 peluquerias.
Nuestra cocina rivaliza con los mejores restaurantes y la atención es prácticamente personalizada. Todo el servicio le llamará por su nombre.
Desde fuera, lo que vemos del buque es una línea elegante.
Tiene 4 chimeneas, de 18m de alto, pero solo las tres primeras son funcionales. La cuarta alberga solo los equipos de ventilación, pero se añadió para darle un aspecto más imponente.
Es un barco rápido. Muy rápido. Tiene tres hélices de bronce. Con el último grito en diseño. 2 a los lados con tres palas y una central de 4 palas. Esta hélice no puede dar reversa, pero no es necesario. Queremos ganar velocidad, no perderla.
Un solo timón. Hay quien dice que demasiado pequeño para un buque de sus dimensiones, pero no vamos a hacer virajes rápidos. No vamos por ahí esquivando cosas. Hay quienes aseguran que es el adecuado, pero hay que reconocer que es pequeño.
Contamos con lo último en radiotelegrafía, así que estamos constantemente comunicados con tierra y con otros buques.
29 calderas, alimentadas con 159 hornos de carbón, proporcionan una velocidad de 23 nudos (43 km/h). La vida en las salas de maquinas es sucia y dura. Pero todo sea por el confort del pasaje
El interior ya he dicho que es lujoso. Mármol, madera de teca. Bueno. Todos hemos visto la peli de Di Caprio. Pero era la exaltación del lujo.
En su primer viaje no va al completo de su capacidad. Su comandante, Edward John Smith, ha declarado que el Titanic será su último barco antes de jubilarse. No su último viaje, sino que será el último buque que mande. A bordo se encuentran varias personalidades de la White star line, y hay que quedar bien. Lamentablemente, la dilatada experiencia del comandante juega en su contra, ya que nunca ha mandado un barco como este. También va en su contra las ansias de titulares de los directivos de la naviera. Y el no saber imponer su criterio.
Si analizamos el casco de la nave, nos daremos cuenta, de que su acero, siendo bueno en su época, era bastante malo, según los estándares actuales. Demasiado carbono, debido a la mala fundición. Esto hace un acero quebradizo estando frio. Y el Atlántico, en época de deshielo, es muy frio. El agua está a solo 4 grados.
Su estructura es errónea. Los citados compartimentos estancos, en realidad no lo son. Están abiertos por arriba. Es decir, las compuertas de estanqueidad no llegan al techo del compartimento, lo que ocasionó su hundimiento. A los remaches, les ocurre lo mismo que al acero. Demasiado carbono. Quebradizos.
En proa cuenta con mástil para el vigía. Y allí siempre hay alguien vigilando. Nadie sabe qué ha pasado con los prismáticos, así que si hay hielo, habrá que olerlo.
Es muy difícil ver los icebergs. La mayoría tan solo dejan ver una pequeña porción, siendo inmenso por debajo del agua. Si hay oleaje, este rompe contra ellos y la espuma es un indicativo. Si la mar está en calma es muy complicado. Los avisos son importantes para desviarse si es necesario.
El 14 de abril de aquel año, el Titanic navega majestuoso. Es buen marinero. La mar está en calma y apenas se balancea. Hay un sol radiante y el buque deja una larga estela de espuma tras de sí. Se han recibido avisos de varios icebergs, pero el comandante Smith, está presionado, por Ismay para que aumente la velocidad. No debería hacerlo. Debería desviarse hacia el sur, zona más segura, pero eso implica perder tiempo. Se quieren titulares. No solo debe ser el barco más grande, más lujoso, sino también el más rápido. Se encienden todas las calderas, todos los hornos, las hélices aumentan revoluciones, la velocidad crece.
Leonardo Di Caprio se sube a Proa y grita aquello de "soy el rey del mundo".
Hay muy pocos accidente que no sean debidos al factor humano. Este es una larga sucesión de ellos.
A las 23:40 el vigía de guardia da aviso de iceberg a proa, a menos de 500 metros. Y da la señal de alarma
Hay que ser idiota. Tanto como el oficial de guardia en el puente, ya que hubo de salir de él, para cerciorarse, como si no fuese suficiente que te lo están diciendo y perdiendo un tiempo valioso. Corre de nuevo al puente y ordena virar a babor (izquierda) y comete su segundo error, ordena marcha atrás. Las hélices tardan mucho tiempo en cambiar de giro, pero lo peor, es que al ir contra marcha, restan autoridad al timón, al haber menos presión del agua. ¿Qué debió hacer? Como mucho detener las hélices. A la desesperada, dar marcha atrás solo a la de babor.
Es un iceberg que sobresale 30 metros. Curiosamente si el choque hubiese sido de frente, es muy probable que el barco no se hubiese hundido. Que permaneciese a flote apoyado en él. Aun así esquiva por muy poco el bloque de hielo, pero llega el tercer error. el oficial ordena virar a estribor demasiado pronto y el barco roza el iceberg bajo la línea de flotación. El acero esta frio y es quebradizo y produce una serie de grietas que afectan a 5 compartimentos.
Algunos bloques de hielo caen a cubierta. Algunos pasajeros juegan con ellos, ignorando lo que acaba de suceder.
Otro error más. nunca se pensó que el barco pudiese tener una inundación elevada. El agua, con el tiempo, aumentará su nivel, pasando por encima de los no cerrados, mamparos estancos. De uno, pasará a otro, y según se vaya inclinando, de otro a otro. El barco está sentenciado. Thomas Andrews, se percató de ello tras hacer cálculos. Entre 2 y 4 horas.
La legislación en esos tiempos era más una recomendación. A la hora de evacuar se regía por el "las mujeres y los niños primero". Puede que alguien diga que es mejor que aquello de sálvese quien pueda, pero lo cierto es que fue otro error. testigos supervivientes afirman que el pasaje de 3ª fue confinado. Es muy probable que fuese así, ya que lo de las mujeres y los niños primero, habría que añadirle "que sean de 1ª clase".
El Titanic no tenía botes para todos sus pasajeros, pero aun así, los botes existentes tenían una capacidad de 1.178 personas. Muchos botes se lanzaron con 10 o 12 personas a bordo y es que el capitán Smith, estaba que no estaba. En estado de shock, era inoperativo.
El radiotelegrafista, recibió la orden de efectuar llamadas de auxilio y comenzó a radiar la antigua señal de mensajes de socorro, CQD (Come Quikly Distress; vengan rápido, problemas) radiarla es complicado, os recuerdo que solo existía el código Morse, siendo imposibles las transmisiones de voz que en Morse es todo esto: -.-./--.-/-.. Es algo complicado si no se es avezado y posteriormente la intercaló con la nueva señal SOS. Esta señal, al contrario a lo que muchos piensan, no tiene ningún significado. Es solo una forma muy fácil y muy llamativa de emitir una señal en Morse característica.
Tres puntos, tres rayas, tres puntos. Suena algo así como ti,ti,ti,tiii,tiii,tiii,ti,ti,ti. Como he sido y soy radiotelegrafista, os puedo asegurar que se reconoce con muchísima facilidad.
Sin embargo hoy día la señal CQ se sigue utilizando, significando "llamada general a todas las estaciones".
El Titanic fue uno de los primero en radiar la nueva señal. El operador de radio estuvo emitiendo las llamadas mientras la nave tuvo energía eléctrica. Murió en su puesto, en la radio, al igual que muchos de los maquinistas, que alimentaron las calderas para que el buque estuviese iluminado hasta el último momento. Así mismo todos sabéis que los músicos tocaron hasta el final y se fueron al fondo con el capitán Smith. 2 horas más tarde, la proa se hundió. La popa, al levantarse no resistió su peso y se partió entre la tercera y la cuarta chimenea. Ambos pedazos tardaron entre 15 y 20 minutos en llegar al fondo, a 4.000 metros de profundidad.
Curiosamente , todos los pasajeros que jugaron con el hielo que se desprendió de iceberg, se salvaron. De ahí que digan, que tocar un iceberg, trae suerte. Lo cierto es que el barcolo tocó un buen rato y... bueno, lo tocó demasiado, tal vez...
2 horas después de hundirse, llegó un buque a la zona del naufragio. El RMS Carpathia, un trasatlántico menor, que escuchó la llamada de socorro a 58 millas, unos 100 km. Recogió a unos 700 supervivientes. Este no era el buque más cercano. El SS Californian se encontraba a menos de 10 millas, incluso vieron las véngalas del Buque siniestrado, pero su capitán desestimó dichas véngalas. Al parecer 10 minutos antes del impacto, ambos buques discutieron por radio. Este capitán tuvo muy mala prensa tras el accidente y fue expulsado de su compañía.
Se da la circunstancia de que el Olympic, que os recuerdo era gemelo del Titanic, también recibió la llamada de auxilio, pero nada podía hacer, pues se encontraba a más de 500 millas. El Carpathia se dirigió a New York, sin decir una palabra por radio y llegó con los supervivientes sin más contratiempos, atendiéndolos según la clase de los pasajeros.
Sin embargo esta gran catástrofe tuvo repercusiones.
A partir de ese momento, todos los buque debían contar con plazas suficientes para pasaje y tripulación en sus botes salvavidas.
Se establecieron periodos de escucha por radio obligatorias para tráfico de socorro. Si lo sabré yo. Todas la horas, si se dispone de personal, entre los minutos 15 a 18 y 45 a 48, es obligatorio permanecer en silencio en la frecuencia de 500 kilociclos, siendo esos momentos los idóneos para radiar un SOS. Si el se dispone de tiempo. De no ser así se radiará en cualquier momento, teniendo obligación todas las estaciones en escucha, no solo de guardar silencio, si no en caso de que nadie conteste, retransmitir esa llamada. Retransmitirla si estas demasiado lejos. Es obligatorio acudir en ayuda si no hay nadie más cerca.
Hay tres categorías de mensajes de socorro, el propiamente dicho socorro peligro inminente del buque, y de sus pasajeros o tripulación
Emergencia: Hay averías serias pero el buque no corre un peligro inminente.
Seguridad: son informaciones relativas a la seguridad en la navegación. Por ejemplo icebergs a la deriva.
Hoy, los cruceros están a la orden del día. Los trasatlánticos son enormes, mucho más grandes que los de la serie Olympic, pero recientemente hemos visto que también tienen accidentes.
En un barco lo primero que hay que saber es donde está situado tu bote salvavidas, saber llegar hasta él desde cualquier punto, y como hay que actuar.
Saber dónde está tu salvavidas, saber colocarlo y aunque van provistos (o deberían) de una botella de aire, para hincharlo automáticamente NO LA USAREMOS. En caso de emergencia, desconocemos cuanto tiempo estaremos en el agua, así que lo hincharemos a pulmón en el agua. No nos arrojaremos al agua con él hinchado ya que puede soltarse o dañarse. Con el tiempo este se va desinflando y andaremos muy escasos de fuerzas. Será el momento de usar la botella de aire.
En cuanto a los botes, la mayoría no están a la vista. Son unos "barriles" colocados en los pescantes. Son botes hinchables, la mayoría de 25 a 50 plazas. Cubiertos, de modo que parecen una tienda de campaña. De color naranja, se hinchan automáticamente, y se puede subir a bordo incluso antes de que estén hinchados. Para lanzarlos basta con pisar un pedal en el suelo, en caso de que no haya tiempo, se activan de forma automática en cuanto el barco se sumerge a 25 metros.
Tienen varios utensilios, raciones secas, galletas, caramelos para la sed y pastillas desaladoras de agua. Emiten una señal de radio y un destello luminoso. Y aunque una parte se deteriore o se rompa, continuará a flote.
Hay que alejarse todo lo posible del barco. Es posible que las hélices funcionen y crean una fuerte succión. También nos succionará el barco al hundirse.
Nuestro amigo Di Caprio, se libra de esta succión, pero en la realidad no pasa así.
100 años de la leyenda del Titanic. Ahí sigue, hecho un desastre en el fondo del océano, pero aun reconocible. En menos de 50 años, la corrosión hará que se colapse, quedando tan solo un montón de escombros del que fue, en su día, el barco más majestuoso que se hubiese construido. Aquel barco que no lo hundiría ni Dios.
El ser humano moderno es un ser dependiente de de las fuentes de energía y de la tecnología. Actualmente, nadie podría concebir su vida, sin comunicaciones vía satélite, sin radio, sin televisión, sin coches... sin electricidad...
Dependemos de esas pequeñas maravillas electrónicas. Y todos esos juguetes tienen algo en común. Funcionan con electricidad.
Si algún fenómeno dejase inútiles los sistemas de producción y distribución de esta fuente energética, nos sumiríamos en el más absoluto caos.
¿Por qué digo esto? Sencillo. Puede que ese fenómeno se esté fraguando a 150 millones de kilómetros de aquí, en el Sol.
El Sol, no solo nos provee de luz y calor. Es nuestro benefactor, ya que hace posible la vida en la tierra, pero no está exento de inconvenientes. Emite cantidades ingentes de todo tipo de radiaciones, que van desde los rayos infrarrojos, gamma, rayos X, hasta los nocivos ultravioletas. Toda esta energía, viaja por el espacio, en forma de viento solar. Es en realidad una especie de viento, ya que sería capaz de impulsar una nave que utilizase como forma de propulsión las llamadas velas solares. En realidad todas las radiaciones, que viajan con el viento solar, son absolutamente mortales y si no han acabado con nosotros, es porque nuestro planeta, sabe cómo defenderse.
Nuestro planeta azul, es una masa compacta, con un núcleo de hierro incandescente, y una masa lo suficientemente densa como para crear una gravedad capaz de retener una atmosfera, compuesta diferentes gases. Oxigeno, nitrógeno, argón, son los más abundantes.
El oxigeno, no solo hace posible la respiración. En las capas altas de la atmosfera, se unen, de forma estable, tres átomos de este gas, transformándose en Ozono, un compuesto que tiene la propiedad de absorber casi toda la radiación ultravioleta, procedente del Sol.
Pero el Sol no solo emite rayos ultravioleta. Los rayos X sabemos lo nocivos que son, porque son los mismos que usamos para hacernos radiografías, y sabemos que no podemos hacernos muchas. El resto de las radiaciones que acompañan al viento solar son igualmente perjudiciales. ¿Cómo es que no nos han frito aún?
Por el núcleo de hierro incandescente de nuestro planeta.
Es una inmensa bola de hierro que hierve a 6.000 grados y que gira sobre sí mismo aun más rápido que el resto del planeta y tiene la propiedad de crear un gigantesco campo magnético, que rodea el planeta a modo de paraguas protector. Este campo magnético nos aísla, desviando el viento solar. Pero este escudo natural, es flexible y dinámico. A veces se ve superado en sus partes más débiles, en los polos del planeta y cuando esas partículas solares burlan las defensas de la tierra y entran en nuestra atmosfera, dan lugar a uno de los espectáculos naturales más magníficos que pueden observarse. Las auroras boreales en el hemisferio norte, y las australes en el hemisferio sur, producto de la ionización de nuestra atmosfera.
interactuación del viento solar con el campo magnético terrestre
La batalla Sol-Tierra quedaría así en tablas. Pero el Sol tiene armas ocultas. Ocultas hasta hace poco.
El Sol, no es una masa compacta. Es una bola gaseosa, compuesta en su mayoría de hidrógeno. Y es enorme. Es tan grande y tan dinámico que ni él mismo se pone de acuerdo.
Como todos los cuerpos celestes, gira sobre sí mismo, pero no a la misma velocidad en todos sus puntos. Su ecuador se mueve más rápido que sus polos. El ecuador da una vuelta completa cada 27 días, mientras que los polos la dan cada 31 días. Si a esto le sumamos un núcleo de hidrogeno a 27 millones de grados, provocando constantemente miles de explosiones atómicas, dan como resultado que no tenga un campo magnético definido, sino cientos de ellos, distribuidos por toda su superficie, que se crean, crecen y desaparecen. La cosa no iría más si no fuese porque cuando surge uno de estos campos magnéticos, aísla una pequeña porción del plasma que compone la superficie solar y lo enfría, dando lugar a una zona más oscura. Las manchas solares. La física dice que los materiales fríos, tienden a sumergirse y los más calientes ascienden, a través del campo magnético, y provocan eyecciones solares. Es decir, se producen enormes explosiones, que expulsan al espacio enormes cantidades materia y energía solar a miles de grados de temperatura.
La enorme gravedad del sol, suele contener la materia, pero las grandes cantidades de energía electromagnética radiada, viajan por el espacio, provocando tormentas solares, del mismo modo que en la tierra se producen huracanes.
Estas tormentas, están cargadas de radiación y son capaces de penetrar el escudo magnético de la tierra. Cuando esto ocurre, sobrecargan todo sistema eléctrico que encuentran a su paso, dejando literalmente fritas, las líneas eléctricas, los transformadores y las centrales de producción de electricidad.
En Quebec, Canadá, saben bien de esta experiencia. Hace algunos años uno de estos pulsos electromagnéticos penetró en la atmosfera y achicharró un transformador, dejando a la ciudad entera sin fluido eléctrico durante más de 12 horas.
Cada 11 años, se creé que por colapsos gravitacionales, el Sol aumenta de forma espectacular la producción de estas manchas solares, incrementando de forma notable las eyecciones solares, tanto en cantidad como en potencia.
El año 2012 es uno de esos años.
Los científicos están seriamente preocupados por el incremento de la actividad solar y toda la comunidad científica coincide en que este año será especialmente violenta.
La semana pasada, recibimos el impacto de una de estas tormentas y afortunadamente nuestro escudo magnético la soportó bien, pero no sin quedar debilitado. Si en los próximos días llegase otra, una gran parte de los satélites que orbitan la tierra serían sus víctimas.
Se siguen con especial preocupación dos de estas manchas solares, ya que si provocasen eyecciones serian de las más potentes que se han registrado. No les cabe duda, de que si estallasen en dirección a la Tierra, sus consecuencias serían impredecibles.
Estas consecuencias pasan por un colapso total de las sistemas de comunicaciones, y eléctricos que podrían dejar a Europa o América con tal cantidad de averías que tardarían varios años en ser reparadas. No hablamos de dejar algunos barrios de Madrid, Paris o New York sin electricidad, hablamos de dejar a Europa, o Estados Unidos durante varios años sin suministro eléctrico. O sea, el caos.
Las medidas a tomar para evitar esta catástrofe, es observar las citadas manchas y desconectar la red eléctrica en caso de una eyección en dirección a la tierra. Con los satélites nada se puede hacer, salvo esperara que resistan lo mejor que puedan, pero muchos correrían la misma suerte que la estación orbital Skylab, puesta en órbita en los años 70 y tumbada por una de estas tormentas.
Decididamente, el Sol, nos la tiene jurada
el cometa love joy seguido en su aproximación a sol, captándose varias eyecciones solares
Estamos en fechas de celebraciones religiosas. Al menos esa era la idea antes de que existiese "el Corte Inglés".
La religión católica, celebra estos días el nacimiento del Redentor. El que perdonaría a todos el pecado que cometieron 2. Pecado muy previsible, por otra parte y que fácilmente se podía haber evitado, si no fuese por la mala hostia, mala fe y ganas de putear al prójimo, del Hacedor. Tranquilamente se le podía haber dicho a ese Redentor, "a mí que me cuentas, tío. Yo no estaba allí, Así que no molestes y quítate de en medio, que estorbas". Eso es al menos lo que yo le hubiese dicho.
Pero el tema no va por ahí. Esta religión, como cualquier otra, traía consigo ciertos efectos secundarios, a parte de mil años de oscuridad, ignorancia y superstición, se cebó especialmente con quienes no admitían sus doctrinas. Uno de los deportes favoritos de los guardianes de la fe y la verdad absoluta e irrebatible, era mandar gente a la hoguera, bajo la acusación de brujería. Bueno había acusaciones para todos los gustos, pero esta era la que mas movía a las masas. Nada como una bruja a la barbacoa en directo.
Brujas, brujos, herejes y adoradores de "Satán" (George Bush no. El otro) dieron con sus carnes en la pira purificadora.
Independientemente de lo que fueran, no merecían ese final. No merecían ese destino. Tal vez alguna cuñada, tal vez alguna suegra... pero aún así.
Hoy día, las brujas subsisten, aunque son menos de las que dicen serlo, a pesar de la Fe.
Sin ir más lejos, aquí, en la cocte, haberlas ahílas.
Va por ellas.
El tema en cuestión es de Peter Green y fue grabado en 1970. Con el paso del tiempo, fue evolucionando, hasta que Carlos Santana lo hizo suyo y adornó con matices más comerciales..
pero seamos realistas. muy pocas brujas son lo que dicen ser,y para encontrarlas hay que adentrarse mucho en el bosque.
y para encotrar musica asi, tendriamos que volver a los 70.
Un día más, Julio se encamina hacia su colegio. Su madre le ha preparado los libros, la merienda, y tras darle su acostumbrado beso, le acompaña hasta el autocar, que le llevará a su centro de estudios.
Julio no va de buena gana.
Es un chico normal, cercano a esa difícil edad de la pubertad, no demasiado alto, no demasiado fuerte, no demasiado nada.
Siendo como es, le encantaría pasar desapercibido, dedicarse a lo suyo. sin meterse con nadie. Él nunca se mete con nadie.
Es buen estudiante. Sus padres son felices con las notas del chico. Los profesores están contentos con su rendimiento. Y sus amigos le tienen por buen chavál. Un poco apocado, pero nada más.
El único que no está contento con Julio, es el propio Julio.
Hay en su colegio, lo que hay en todos los colegios, un grupo de chicos, que la tiene tomada con él desde hace semanas.
Son el típico grupo. Ese tipo de mozalbetes, que, cuando crezcan, a lo único que podrán aspirar, es que sus condenas no sean muy largas.
La tienen tomada con Julio. No por nada especial; Julio no tiene nada de especial. Tan solo le ha tocado a él.
En el autocar, el resto de los chicos charlan, comentan alguna anécdota, ríen. Julio esta serio. Angustiado y preocupado, piensa en la forma de evitar a "los chicos".
Ha probado a dialogar con ellos. Les ha pedido que le dejen en paz, pero, por alguna razón, cuanto más les implora, más le pegan.
Al principio se conformaban con quitarle alguna cosa, ya sabéis como son estos gamberretes. Hoy te tiro los libros. Mañana te quito el poco dinero que llevas. Pasado te empujo un poco...
Pero la última vez se llevó un guantazo de uno de ellos, el más mayor
Este casi le saca la cabeza de alto.
Naturalmente no comentó nada a nadie. Ni siquiera en su casa. Vergüenza, miedo a que dirá su padre, miedo a represalias de "los chicos". Miedo y vergüenza, en definitiva.
Por desgracia, el autobús no tarda mucho en llegar. Ni se ha dado cuenta del viaje. Resignado, coge sus cosas y se encamina a clase. Hoy tocan matemáticas. Le gustan las matemáticas.
El recreo llega con esa rapidez que tiene las cosas que no quieres que lleguen. Intenta quedarse en clase, pero su profesor no se lo permite. No le queda más remedio que afrontar sus problemas. Cuantas veces ha rezado para que desaparezcan. Para que le dejen tranquilo. Pero no sirve de nada.
Lleva un buen rato con sus amigos, jugando a los cromos o cualquier otra cosa, cuando los ve. No cabe duda de que se dirigen a él y no lo piensa. Echa a correr.
Corre tanto como le dan sus piernas. No sabe en qué dirección. No le importa en qué dirección. Mira constantemente hacia atrás, solo para ver, con pánico, no solo que le siguen, sino que le ganan terreno.
Corre por una y otra calle, extrañamente desiertas, no ve nadie que le pueda ayudar.
Gira una esquina y ve, horrorizado, que es un callejón. Un maldito callejón sin salida.
Cuando gira, para volver sobre sus pasos, un puño se estrella en su cara, haciéndole caer. Los chicos le han atrapado. Le dicen que se va a enterar por hacerles correr. Intenta levantarse, solo para volver al suelo de una patada. Ya no espera nada. Solo taparse lo mejor que pueda. Una patada le hace retorcerse, y... ¡espera!... ¡hay un hombre!. Camina hacia ellos. Lo ve caminando despacio, mientras los chicos gritan y se ríen. El hombre no tiene prisa, o eso le parece a él. Viste un traje negro y unas negras gafas tapan sus ojos. No hace ningún gesto. No dice nada. Solo camina hacia donde se encuentran.
Cuando le ven los chicos se detienen. Le dicen algo, el hombre le mira y asiente con la cabeza. Julio ve como el hombre mete la mano tras su chaqueta y saca... ¡una enorme pistola!.
Sin ningún titubeo dispara a la cabeza del chico que tiene más cerca, cayendo este, fulminado. La escena se repite 5 veces, ante el horrorizado Julio, que impotente, ve como caen abatidos sus enemigos. Mira los cuerpos inmóviles lleno de terror. El hombre se acerca sin decir una palabra, sin hacer un gesto y piensa que él es el siguiente. Pero no. No dice nada. Le tiende la mano. Julio duda. O tal vez, el pánico no le deja pensar. El hombre le coge por el cuello del jersey y le levanta. Saca algo del bolsillo. Una tarjeta. Se la da.
A Julio le tiemblan las manos, echa un rápido vistazo a la tarjeta. Cuando levanta la vista, el hombre ya no está. Los cuerpos de los chicos siguen estando allí. Cada uno con una bala en la cabeza.
Julio sale corriendo. Lo hace mientras tiene fuerzas. Cuando, agotado, se detiene, aun sigue teniendo la tarjeta en sus manos. La mira más detenidamente. La sangre se hiela en sus venas
Que contar. Soy una persona realista. Me gusta tener los pies en la tierra, aunque también me da por soñar. Admito que con el paso del tiempo me vuelvo algo cascarrabias, pero no pierdo nunca el sentido del humor. Creo que eso me define más que nada.
A los 16 años ingrese en la marina de guerra, y eso marcó mi vida. No por los hechos sino, por los conocimientos. Desarrollé un enorme interés por la tecnología. Y cualquiera que me conozca, sabe que me fascinan los vehículos y la historia militar. Siempre desde el punto de vista tecnológico, uno, y estratégico otro.
Llevo la cámara a casi todas partes. Me gusta la fotografía y creo que no soy malo.
La música es imprescindible para mí. La buena música. No escucho cualquier cosa.
También el modelismo me gusta, hacer maquetas y dioramas. Y hubo un tiempo que pinte al oleo y acuarela.
Me tengo por buen conversador, aunque ha ciertos temas les pongo, tal vez, demasiada pasión.
Leo siempre que puedo, con ánimo de aprender.
Mi verdadera pasión es la aeronáutica. Las cosas que vuelan, en especial las cosas militares que vuelan, que vienen a ser como los formula 1 de la aeronáutica.
Y ahora me han animado a escribir cosas. Bueno una experiencia más.
Soy bastantes cosas más, pero no las voy a decir todas, o no quedara nada por descubrir, y creo que merezco la pena, ser descubierto, como cualquier otra persona.
